Indústria nacional já dispõe de diferentes tecnologias para 2030, mas tarifa paga pelo passageiro não comporta sozinha veículos mais limpos, confortáveis e conectados
São Paulo – A modernização da frota brasileira de ônibus até 2030 dependerá da criação de programas permanentes de renovação, com juros adequados, prazos compatíveis com a vida útil dos veículos, segurança jurídica e participação do poder público no custeio dos serviços. Essa foi a principal conclusão do painel “O ônibus que o Brasil quer em 2030”, realizado nesta quarta-feira (12) durante o Seminário NTU, que vai até o dia 13 de agosto no São Paulo Expo.
Os participantes avaliaram que a indústria nacional já dispõe de engenharia, fornecedores, capacidade instalada e diferentes alternativas de propulsão — como diesel de menor emissão, biodiesel, biometano, eletricidade, sistemas híbridos e hidrogênio. A escolha, entretanto, precisa considerar as características de cada cidade e operação. O principal obstáculo para colocar essas soluções em escala não é tecnológico, mas econômico: veículos mais modernos exigem maior investimento inicial, infraestrutura, capacitação e capital para digitalização.
“O desafio não é imaginar um ônibus futuro. O desafio é criar condições para que ele seja produzido, financiado e operado em larga escala”, afirmou Ruben Bisi, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus).
Segundo Bisi, que apresentou e mediou o debate, o ônibus de 2030 deverá combinar acessibilidade, conforto, conectividade, segurança ativa e passiva, eficiência energética, menor emissão de poluentes e materiais recicláveis. Com telemetria, gestão de frota, informação em tempo real e recursos de inteligência artificial, o veículo deixa de ser apenas um meio de transporte e passa a funcionar como uma plataforma digital integrada à operação e à cidade.
O representante da Fabus ressaltou que o Brasil exporta ônibus para mais de 120 países e dispõe de capacidade industrial ociosa. Em 2011, foram produzidos aproximadamente 41 mil ônibus, ante cerca de 26 mil a 27 mil atualmente, segundo os números apresentados. Para ele, previsibilidade regulatória e demanda contínua são indispensáveis para estimular investimentos, desenvolver fornecedores e manter tecnologia e empregos no país.
Renovar antes de sofisticar
Ao trazer a experiência de Fortaleza, o diretor-presidente do Sindiônibus, Dimas Humberto Silva Barreira, alertou que a modernização não pode ocorrer em detrimento da oferta básica. Na capital cearense, o número de passageiros transportados em dias de maior movimento caiu de cerca de 1,1 milhão, em 2015, para menos de 500 mil atualmente. No mesmo período, a frota passou de aproximadamente 1.900 para menos de 1.200 ônibus, enquanto a idade média avançou de menos de quatro para quase nove anos.
Para Dimas, a prioridade deve ser garantir frota renovada, frequência adequada e tarifa acessível. Tecnologias de conforto e conectividade são importantes, mas não compensam linhas que deixaram de atender bairros ou intervalos excessivos. Ele defendeu uma estrutura nacional de financiamento com participação da União, dos estados e dos municípios, além de contratos longos e estáveis, capazes de amortizar investimentos e proteger a operação de mudanças sucessivas de orientação política. “O essencial é frota nova, boa frequência, oferta abundante e tarifa baixa. O resto é legal, mas é bônus.”
Eletrificação depende de política pública e escala
A vice-presidente do Grupo MobiBrasil, Niege Rossiter Chaves, apresentou a operação da empresa em São Paulo como exemplo de transição apoiada por política pública. Segundo ela, o grupo opera atualmente 180 ônibus elétricos na capital paulista e trabalha com o horizonte de converter toda a frota local, de cerca de 700 veículos, até 2029. A executiva atribuiu o avanço à existência de contratos, investimento público e mecanismo de pagamento definido.
Niege ressaltou que o setor privado tem disposição para investir, mas precisa de segurança jurídica e continuidade das políticas. Também destacou que a renovação da frota deve ser acompanhada por corredores, faixas exclusivas, prioridade semafórica e limites de tempo de espera. Um ônibus moderno preso no congestionamento não entrega a previsibilidade nem o ganho de qualidade esperados pelo passageiro.
A fundadora e CEO da Vecta Mobilidade, Cristina Albuquerque, explicou que o custo de aquisição ainda é o maior desafio da eletrificação. Entre os modelos já utilizados estão a subvenção pública da diferença entre veículos elétricos e a diesel, a compra da frota pelo poder público com cessão aos operadores e financiamentos de bancos nacionais e organismos multilaterais. Além dos veículos, a equação precisa incluir carregadores, capacidade da rede elétrica, adequação das garagens e infraestrutura viária.
Uma política integrada para 2030
O painel também ressaltou que não existe uma única rota tecnológica para todo o país. A solução mais adequada dependerá da disponibilidade de energia e combustíveis, da extensão das linhas, da topografia, do clima, da capacidade financeira local e da infraestrutura existente. A renovação de veículos antigos por modelos de menor emissão pode gerar benefícios imediatos, enquanto projetos elétricos, a biometano, híbridos ou com outras tecnologias avançam conforme a realidade de cada sistema.
Os participantes defenderam que a política para 2030 integre financiamento da frota, custeio da operação, prioridade viária, contratos consistentes e metas de qualidade. Sem essa combinação, o aumento do custo tecnológico poderá pressionar sistemas que já perderam passageiros e reduzir ainda mais a oferta. Com planejamento e fontes estáveis, a modernização pode contribuir para viagens mais rápidas e previsíveis, redução de ruído e emissões, maior conforto e retomada da atratividade do transporte coletivo.
SERVIÇO
39º Seminário Nacional NTU
Tema: Transporte para Todos
Data: 11 a 13 de agosto de 2026
Local: São Paulo Expo – Rodovia do Imigrantes – São Paulo/SP
Para mais informações sobre o Seminário da NTU, acesse: Link
